РАСПРОДАТЬ ПОД  ЖИЛЬЕ И «РАЗВЛЕКУХУ»  – ТАКОВЫ «РАЗУМНЫЕ» ДЕЙСТВИЯ «РАЗУМНЫХ» УПРАЛЕНЦЕВ САРАТОВСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА

Авиакатастрофы в российском небе предельно обнажили еще одну российскую беду – использование полученных от иностранных авиакомпаний старых и ненадежных самолетов-сэконд хэнд и обострили проблему скорейшего возрождения отечественной авиационной промышленности. Однако вместо него благодаря «плодотворной деятельности» пришедших из иной сферы «разумных» управленцев наступил последний этап жизни в прошлом одного из ведущих авиапредприятий страны – Саратовского авиационного завода.  

«РАЗВИТИЕ» ДО УРОВНЯ ПАДЕНИЯ

В два часа пополудни летнего дня нынешнего года, в зрительном зале бывшего Дворца культуры авиастроителей, ныне центра национальных культур, совет директоров ЗАО «Саратовский авиационный завод» имел честь собрать всех акционеров общества на ежегодное собрание и сообщить им одно известие. Кому-то очень приятное, а кому-то, кто еще помнит свой родной завод как мощный центр отечественного самолетостроения, чудовищное по своей сути – о реорганизации ЗАО в форме выделения из предприятия двух самостоятельных единиц – ОАО «Аэродром «Южный» и ОАО «Развитие» как юридических лиц. А заодно и предложить проголосовать за уже обозначенных в бюллетенях для голосования кандидатур управленцев новых структур, о ком даже ветераны не слышали.

Для чего же понадобилось совершать этот акт фактически окончательного расчленения завода на мелкие структуры? В обосновании своих вроде бы благовидных и идущих исключительно на пользу САЗ замыслов организаторы реорганизации ОАО «Аэродром «Южный» настаивают, что «выделение осуществляется в целях реорганизации на базе комплекса основных средств, передаваемых по разделительному балансу, долгосрочного проекта по эксплуатации взлетно-посадочной полосы, предусматривающего привлечения внешних инвестиций», при этом САЗ перестает нести расходы по содержанию и владению аэродромом. Подобные абсурдные меры, предложенные акционерам, вызывают удивление в связи с аморфностью декларируемых целей по обслуживанию и развитию аэродрома и его хозяйства из-за полного прекращения выпуска новых самолетов и технического обслуживания эксплуатируемых теряет всякий смысл, вообще зачем нужны взлетно-посадочные полосы, если с них десятилетие уже никто не взлетает и на них никто не садится? И уж совсем непонятны причины появления ОАО «Развития» - если, как официально и туманно для понимания простым акционером преподносится, для «целей осуществления обособленного управления непрофильными активами (основными средствами), передаваемыми в соответствии с разделительным балансом», то какое может быть развитие того, что давно уже лежит на боку и являет собою умирающий и без признаков деятельной помощи объект?                  

Очень многие прекрасно понимавшие, что так называемый совет директоров ЗАО вроде бы приглашает поучаствовать в управлении акционерным обществом, а на деле заставляет вбить последний гвоздь в крышку гроба, куда давно уложен авиазавод, проигнорировали это «похоронное» мероприятие. Как было публично зачитано, ими стали почти половина держателей на сумму 14 миллионов рублей. Небольшое большинство - 256 держателей акций на 17 миллионов 616 тысяч рублей все-таки пришли, многие ради того, чтобы всеми возможными способами воспрепятствовать этой процедуре, которую председатель совета директоров Олег Фомин всячески пытался преподнести как некое благо в осуществляемой им лично в течение двух последних лет операции по спасению завода, на самом деле оборачивающейся его дальнейшим развалом, о чем речь впереди. Они «закидали» его вопросами, например, как сидящие в президиуме как участники спектакля смогли попасть в члены совета директоров, не обладая ни одной акцией и потому не могущие представлять интересы акционеров? Почему финансовая составляющая деятельности завода даже от акционеров держится в строжайшей тайне?       

На все посыпавшиеся на него в изобилии «злые» вопросы «колючей» категории акционеров Фомин отвечал бодро и старался особо выпятить свою роль спасителя: мол, я пришел, когда завод обанкротили и он должен быть закрыт, и не моя вина, что САЗ не нужен государству. Похоже, и сам Фомин смирился с этой мыслью, и вся его деятельность направлена не на спасение предприятия путем концентрации еще сохранившихся производственных мощностей, а на его разделение с помощью не известным широкому кругу акционеров семи одних и тех же членов советов директоров двух новообразованных ОАО. Каковы их познания в специфической области авиастроения, что им вообще надо на авиазаводе, вернее, на  его останках, Фомин, как мне известно, тоже имеющий  весьма отдаленные представления от технологии самолетостроения, акционерам не объяснил. Зато выделение этих двух структур он представил как совершающееся исключительно на основе Устава предприятия и продиктованное также исключительно заботой о спасении переживающего очень трудные времена по вине Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) завода, вопреки отчаянным его, Фомина, попыткам никак не желающей облагодетельствовать САЗ заказами для ведения сборки самолетов, а превратившей его в одного из поставщиков узлов и деталей самолета нового поколения. Договоренности о выпуске их здесь вроде бы достигнуты, программа прорыва разработана, но девять подписанных ранее соглашений из-за кризиса вдруг оказались аннулированными, что, если не считать небольшого объема оборонного заказа, окончательно лишило САЗ и этого спасительного куска. А если принять во внимание, что «лопаются» подписанные ранее контракты на ремонт выпускавшихся саратовскими авиастроителями ЯК-40, то становится понятно, что завод летит в трубу. Отнюдь не в аэродинамическую – финансовую. В 2007 году завод получил 990 миллионов рублей выручки, но только чуть меньше половины, 470 миллионов, за счет реализации товарной продукции. Остальная часть дохода также получена за счет продажи, точнее, распродажи уже заводских цехов и территории. В прошлом году от реализации продукции убыток – 200 миллионов рублей, не смогли выплатить налоги, отчего были «оккупированы» банковские счета предприятия и начались задержки с выплатой заработной платы, имеющей среднюю величину в 5 053 рубля, что заставило одного из акционеров воскликнуть: «Нам что, сюда Путина приглашать»?

Не несущий никакой ответственности за сегодняшнее состояние вверенного ему, Фомину, крупнейшего авиастроительного предприятия бывшего СССР, он, его нынешний председатель совета директоров, ничего не сказал, только отвел ответственность от себя: «Прежнее руководство завода сделало все возможное, чтобы он не вошел в ОАК». Мол, не вошел, а ко мне тогда какие претензии?

Очень много, господин депутат Пензенской городской Думы и, как поговаривают, крупный бизнесмен и владелец нескольких газельных маршрутов в том же городе. Тогда мне стало понятно, почему сразу после своего прихода к руководству заводом он начал обхаживать местных журналистов, приглашать на завод, водить по цехам, обещать скорый его расцвет. Первая встреча была в мае 2007 года, вторая в апреле прошлого. В нынешнем, поскольку хвастать нечем, а решили обойтись без прессы. В самом деле, не рассказывать же им о дальнейшей распродаже территории некогда славного предприятия?    

САНКИ И ЛОЖКИ ВМЕСТО САМОЛЕТОВ

Помнится, год назад пишущей и снимающей братии оказалось намного меньше, и в этом снижении внимания просматривалось откровенное недоверие прессы к молодой команде управленцев, расточавших тогда многочисленные обещания возродить это предприятие и сделать его самого и трудовой коллектив процветающими. В какой-то степени интуиция журналистов не подвела: с одной стороны, оказалось, спрашивать за обильно розданные обещания процветания было не с кого - кроме Фомина, сменилась почти вся команда «спасателей», а сам он, как пояснили, накануне, воскресным вечером, получив срочное приглашение на заседание ОАК, куда Саратовский авиазавод так стремится попасть, но его туда почему-то не берут, скоропостижно отправился в Москву, пообещав встретиться с отдельными журналистами, если они того пожелают, в любое удобное для них время. Однако те ответили глухим молчанием и на это приглашение, и на подозрительно сомнительное отсутствие Фомина, заподозрив, что тот, выдумав вроде бы уважительную причину, просто скрывается от них, поскольку понимали, что на подобные важные совещания «неожиданно», всего за несколько часов до начала, да еще в воскресный вечер не приглашают.

Ну, да Бог с ним, с Фоминым: не он определяет политику в отношении фактически загубленного отечественного авиастроения, с приходом сюда к руководству кого-то иного кардинальным образом положение не изменится. Дело-то не в лицах, пусть и очень далеких от этой сугубо специфической отрасли, требующей и практического опыта, и больших технических познаний, и «летящей» вперед, с опережением на многие годы и быстрее ГАЗелей полет творческой мысли. Дело не в том, что авиационным заводом поручено рулить владельцам газельных маршрутов, как Фомину и покинувшему завод за это время его помощнику Феликсу Шепскису, не имеющим к авиастроению ни малейшего отношения и, полагаю, мало смыслящим в этой сложнейшей отрасли и потому практически ничего не сделавшим за целый год, а завтра рулить назначат владельцев крупных компаний по строительству жилых домов. Все равно круто ничего не изменится… Дело - в государственной политике, точнее, в ее отсутствии и нежелании государства сохранить и тем более развивать отрасль, в которой страна долгие десятилетия была одной из ведущих в мире, на новой основе, используя современные технические разработки и технологии, в том числе и Саратовский авиационный. Что бы там по этому поводу ни вещали с высоких трибун первые лица государства, никакого прорыва не видно и не ожидается на горизонте, что и подтвердил в декабре прошлого года посетивший завод с традиционно характерной для себя ознакомительной поездкой по другим предприятиям губернатор Павел Ипатов, не предложивший заводу никакой программы выхода из прорыва, кроме совета продать заводскую территорию, что является продолжением реализации программы массового уничтожения российского самолетостроения.

Эту политику прекрасно иллюстрирует  многострадальный Саратовский авиационный завод, в перестроечные годы лишившийся многих потенциальных заказчиков самолетов, в частности, Аэрофлота со всеми его подразделениями в бывших союзных республиках, а ныне самостоятельных государствах, таких, как Литва и Латвия, по мнению руководства САЗа, отказавшихся от Яков исключительно по политическим мотивам. Еще какой-то интерес проявляет Китай, по-прежнему считающий ЯКи одними из 0лучших и надежных лайнеров в мире и закупавший саратовские самолеты для своей морской авиации. Других заказчиков у саратовского авиационного просто нет – за это, как говорят здесь, надо выразить огромную «благодарность» бывшему министру Шапошникову и всему бывшему политическому руководству страны.                  

«ПАРАШЮТИСТЫ» - СПАСАТЕЛИ

Последняя, поражающая своим неслыханным злодейством умышленная сдача заводской территории состоялась 28 декабря 2006 года. Продавшее одной крупной московской фирме под торгово-увеселительный центр длиною почти в 400 метров здание конструкторского бюро, где находилось законсервированная еще со времен перестройки знаменитое чудо отечественного авиастроения – «летающая тарелка», заводское руководство во главе с гендиректором Александром Ермишиным так спешило сбагрить очередной объект, что, потеряв стыд и чувство меры, приурочило сделку к празднованию 75-летия предприятия. Новые хозяева очередной «веселухи» потребовали быстренько освободить огромное помещение, отгородили здание от завода колючей проволокой и быстренько начали реконструкцию, не очень заботясь о технике безопасности, что послужило причиной гибели двух строителей. Спешно выполняя их установки, заводское руководство вывезло с сознательно сданной территории станки и конструкторские кульманы в другие свободные помещения, благо их на авиационном хоть отбавляй...

- Если и наш цех продадут, - с горечью представил весь ужас возможных последствий начальник другого «переселенческого» цеха Вячеслав Буртасов, - это будет конец всему заводу. Но я верю, что САЗ должен подняться с колен, если, конечно, ему помогут.

Как нам сказали, часть увиденных нами рабочих из собранных со всех оставшихся в живых подразделений, за 3 тысячи рублей зарплаты обрабатывала инструментальные заготовки на станках и удивительным для 21 века приспособлением - напильником. В былые годы расцвета авиационного эти заготовки и детали шли на создание новых самолетов. Но вот уже 5 лет, удовлетворив двумя Як-42 потребности Газпрома, предприятие вообще не выпустило ни одного лайнера – ни гражданского, ни тем более давно забытого и снятого с производства военного самолета с вертикальными взлетом-посадкой, ни спортивного, полетами на котором изредка тешат себя современные нувориши. Однажды в давно пустовавший ангар сборочного цеха пригнали на капитальный ремонт два Як-42: пусть и не новую воздушную машину создавать, но все-таки иметь дело с самолетом. Этот сборочный корпус находится на территории заводского испытательного полигона, со взлетной полосы которого длиною в 1800 метров те же 5 лет  не поднималась в воздух ни одна машина. Из-за особой сложности выпуклого рельефа аэродрома в конце восьмидесятых годов начали сооружать второй многоэтажный диспетчерский пункт, но из-за отсутствия финансирования стройка, как считают, навечно замерла. Служит теперь аэродром нечто вроде подсобного хозяйства: работающие тут по весне высаживают для своего стола овощи и картофель – надо же чем-то питаться в условиях низкой зарплаты и высоких цен на базаре. Провизией столы заводчан и фабрики-кухни долгие годы снабжало собственное сельскохозяйственное подразделение, но разрушительные ветры перестройки и авантюризм руководства завода унесли от авиационного и этот совхоз «Комбайн», и собственные стадион, и фабрику-кухню, где теперь автосалон иномарок, и санаторий-профилакторий, и бассейн, и медсанчасть, и крупные жилые массивы, и Дворец культуры, и детские сады, и школы, и профтехучилище. В результате к началу 2006 года завод оказался без значительной части собственности и кадров, с кредиторским долгом в 963 миллиона 187 тысяч рублей, в том числе 19 миллионов 462 тысяч 400 рублей своим рабочим, и фактически стал банкротом. Устав ждать возвращения 336 миллионов рублей долга, одна из структур Газпрома – «Газкомплектимпекс» возбудила процедуру банкротства авиационного. С помощью Арбитражного суда там 13 марта 2007 года введена процедура внешнего управления, с должности гендиректора смещен Ермишин, против которого вскоре возбудили уголовное дело по двум статьям с инкримированием нанесения многомиллионного ущерба. По рекомендации «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) в руководящие кресла спущены весьма далекие от авиастроения «парашютисты».

Вся очевидная бесполезность этой акции для многострадального предприятия в том, что новое руководство в отличие от всех прежних директоров, прошедших практически всю цепочку авиационного производства – от станочника, конструктора и технолога, не знает специфики авиационного производства и никогда не рулило ни одним из его подразделений. Все технические познания одного из них, Шепскиса, в области авиации базируются на авиационных приборах, к которым он приблизился во время учебы в Ленинградском институте авиационного приборостроения. Затем он вообще отошел от авиастроения и вступил на экономическую стезю, последовательно учился в высшей школе менеджмента и высшей школе приватизации и предпринимательства России по специальности «Антикризисное управление». Назначенный им второй «парашютист» и специалист по антикризисному управлению Фомин к авиастроению был приобщен всего лишь на год в качестве советника генерального директора Воронежского авиазавода по антикризисным мероприятиям после перевода с такой же должности на очень далеком от самолетостроения пензенского завода «Тяжпром», которое после выяснения, оказалось заводом «Тяжпромарматура». Однако считается, что такого слишком малого практического опыта управления депутату Пензенской городской Думы и владельцу нескольких крупных российских предприятий, новоиспеченному директору Саратовского авиационного юристу Фомину вполне достаточно для разруливания ситуации.

«НЕ ПРОДАТЬ ЛИ НАМ ЗЕМЛИЦУ?»

Самым интересным и важным, проливающим свет на дальнейшую судьбу предприятия, на новой встрече с новым руководством завода был вовсе не длинный отчет заместителя директора – главного инженера Алексея Блюштейна о проделанной за год работе по количеству квадратных метров отремонтированных долгие годы протекающих крыш в цехах (120 тысяч кв. м), об открытии столовой и медицинского пункта для рабочих, возрождении системы профилактических осмотров рабочих и Доски почета для передовиков и не весть, что впервые за пять последних лет завод не останавливался из-за отключения электроэнергии за долги и полностью восстановлена отопительная система, а во всех цехах заменено освещение, что выросла производительность труда, вновь заработали несколько участков, на стапелях собирают для Газпрома новые ЯК-42 и ремонтируют для Татарстана, а трудовой коллектив увеличился всего на 115 человек и сейчас достиг 1915 работников. При такой довольно высокой численности хотя бы те цеха, соединенные за год в один из трех или четырех, должны были бы наполнены людьми. Но даже в тех подразделениях, куда нас водили, царила такая же, как и год назад, ужасающая пустота или находилось не более десяти человек, даже в пятнадцатом сборочном, где, как сравнил директор САЗ по производству Александр Попов, сейчас в одну смену трудятся 168 человек при 660 в лучшие для завода годы. Но найти на этом участке 168 сборщиков при всем желании было невозможно, что свидетельствует об умирании производства, для которого, вполне возможно, и не потребуются прилагаемые сейчас усилия созданной службы управления персоналом по привлечению на завод выпускников авиационного колледжа и базового технического училища. Год назад, помнится, заявляли о большем количестве новобранцев и сулили всем хорошую зарплату, платить которую при 800-миллионном долге завода кредиторам и государству и трудовому коллективу было фактически не из чего: источников пополнения фонда зарплаты не существовало и в помине, в крайнем случае, без приложения характерного для периода реального и разумного восстановления особых творческих и организаторских усилий можно лишь покуситься на единственное, самое святое и постоянно возрастающее в цене – заводскую территорию.

Тогда самые дальновидные журналисты стали откровенно подозревать: поскольку земля, на которой более 70 лет стоит предприятие, остается единственным востребованным достоянием, капиталом и источником погашения всех огромных долгов и обеспечения хотя бы малейшей деятельности завода, не есть ли в планах нового руководства распродажа части территории, на что Фомин с поражающей уверенностью ответил, что найдутся другие источники и эта крайняя и непопулярная мера в планы руководства не входит. То ли лукавил молодой хозяин пензенских газельных маршрутов и попутно директор авиазавода насчет поиска «иных источников», но в итоге не нашел их, то ли держал в глубокой тайне коварные и губительные планы существенного «сжатия» заводской территории, но спустя год намерения продать землю пришлось-таки обнародовать. Как поведал журналистам тот же Блюштейн, «имея громадную территорию, мы не можем выйти на рыночную стоимость производимой продукции, поэтому принято решение освободиться от части заводской земли и создать компактное производство, и САЗ намерен начать эту работу» и выставить на аукцион 40 из 87 гектаров всей заводской территории. Чтобы всем было понятно это в прямом и переносном смысле громадье планов, он подошел к схеме завода и наглядно показал большой кусок намеченной к отсечению территории южной части завода за большим и уже отсеченным в пользу московских хозяев бывшим корпусом конструкторского бюро, где давно ведутся строительно-монтажные работы по превращению здания в торгово-развлекательное предприятие. Я по наивности спросил, не входит ли в эту отсекаемую площадь аэродром предприятия на высоком откосе, с прекрасным видом на матушку Волгу, но господин Блюштейн успокоил, что аэродромный комплекс им еще самим пригодится. Подозреваю, не столько для проведения летных испытаний, а как большой огород для выращивания мало оплачиваемыми работниками аэродрома овощей для собственного прокорма.

При осуществлении уже раскручиваемой и одобренной ранее губернатором распродажи с лица земли будут стерты несколько цехов, а вместо них построен жилой комплекс. Наивно полагать, что врученную им под управление заводскую территорию со всем находящимся в корпусах имуществом новые управленцы отдадут потенциальным застройщикам жилья за «здорово живешь» или по дешевке. Они, временно прикомандированные, как теперь представляется, не столько для продления жизни умирающего предприятия и его возрождения, сколько для снятия «сливок» с того, что еще осталось и не отправлено в металлолом, не альтруисты и постараются выжать из целевой программы сжатия на 40 гектаров заводской площади максимальную выгоду в соответствии с действующими на саратовском земельном рынке ценами, которые резко взлетят после начала реализации недавно принятого постановления правительства области о повышении в десятки и сотни раз арендной платы за землю. Господин Блюштейн назвал этот губительный процесс продажи территории «необходимостью снизить себестоимость продукции» и вежливо ушел от ответа на вопрос, почем будут продаваться заводские гектары, сославшись на коммерческую тайну. Но мне удалось выяснить, что уже намеченная стартовая цена вовсе не тайна, а явь и равна одному миллиону долларов за гектар. Понятно, столь высокий и не преодолимый мелкими, преимущественно местными потенциальными соискателями этой территории барьер завышается сознательно для их отсева в пользу крупных иногородних, исключительно московских инвесторов, которым в итоге предложат заплатить лишь половину, по 500 тысяч долларов. Тогда завод выручит от этой сделки около 20 миллионов «зеленых», или чуть больше полумиллиарда рублей, что хотя и меньше требуемых 800 миллионов для полного расчета, но все-таки лучше, чем вообще ничего. К этой вожделенной сумме, полученной производственным предприятием не за самолеты как профильную продукцию или детские санки, ложки-вилки для исправительно-трудовых колоний как ширпотреб, за который намечалось получить в апреле 6 миллионов рублей, может прибавиться выручка от отремонтированных лайнеров, принадлежащих авиакомпании Татарстана или какой-то иной, стоящих сейчас на стапелях в сборочном цехе. Вот и все источники погашения «бородатых» долгов… Расплатятся по ним с заводчанами после распродажи, о чем уже им открыто заявили, – и можно совсем закрываться, потому что без программы развития предприятия и придания ему вновь статуса самолетостроительного, а не ремонтного и даже, как намечается, в кооперации с Воронежским авиазаводом, и технического перевооружения, практически полной замены морально и возрастом устаревшего оборудования строить современные лайнеры просто невозможно.

Пусть и не производством ЯКов, но каких-то иных типов новых российских самолетов нужно загрузить имеющий огромный опыт самолетостроения Саратовский авиационный, только тогда он будет востребован как самостоятельное производство, а не подчиненный какому-то наделенному всеми полномочиями и правами родственному предприятию. Этот постулат ясен и новым управленцам, хотя еще год назад они с не тем же порывом строили не менее радужные планы насчет реального возрождения самолетостроительного производства, пусть и в кооперации. Но на деле оказалось не так, как им думалось и преподносилось рабочим…                    

Владимир ЕФИМОВ